2015年3月25日，MRF将投资rs450亿印度卢比（约44.5亿人民币），作为其Perambalur和 Arakonam工厂的扩产，而这两家工厂都有七年的时间。 对于提出的扩展战略规划，该轮胎制造商已经收到了泰米尔纳德邦产业政策2014超大型项目的描述和将很快签署谅解备忘录。 随着营业额达到rs14000亿卢比，MRF拥有印度的领导地位，并且其产品出口到80多个国家。据报道，该公司10%-12%的收入来自出口。
市场化让印度轮胎工业集中度更高
印度目前共有39家轮胎公司，排名前3位的轮胎公司阿波罗轮胎、MRF、J.K.轮胎在印度占有60%以上的市场份额，2009年轮胎销售总额均超过10亿美元。而中国仅通过3C强制认证的企业就多达300家，2009年中国轮胎销售总额超过10亿美元的轮胎公司只有台湾正新、杭州中策、三角集团、山东玲珑4家公司。相比之下，中国轮胎生产还未形成高度的集中。未来发展中，中国轮胎工业还会出现新的购并和重组，强者胜出，弱者将被淘汰。
阿波罗轮胎是印度最大的轮胎制造商，最近几年的发展引人注目。公司成立于1976年，总部位于新德里郊区的固德岗，目前拥有8家轮胎厂，其中印度国内5家，另外3家分别在南非和荷兰。在过去的5年里，阿波罗分别收购了南非邓禄普和荷兰Vredestein轮胎公司，并以这种国际化的战略迅速进入了非洲和欧洲市场。去年11月份在上海举办的亚洲埃森轮胎展，阿波罗将首次在中国展会亮相，表明了其对中国市场的重视，公司2010年销售总额突破20亿美元。目前阿波罗已经在世界三大洲分别建有轮胎厂，销售纵横世界七大洲。印度的公司主要负责亚太和中东地区，欧洲的公司主要定位于欧洲、独联体和北美市场，非洲的公司负责非洲和南美市场。
MRF轮胎是印度这3大轮胎公司中最早涉足轮胎领域的，总部位于印度南部的金耐市。1961年MRF开始涉足轮胎领域，并且在1987年成为印度最大的轮胎公司。有别于印度其他大轮胎公司，MRF所有轮胎均在印度国内生产，工厂也只建在印度境内。目前MRF已经在印度建有6家轮胎厂，新建的第7家轮胎厂将于今年底前投产，新工厂位于泰米尔纳德邦的帝鲁吉拉伯利（Thiruchirapalli），总投资1.21亿美元，主要生产载重胎和轿车子午胎。
J.K.轮胎是印度第三大轮胎公司，总部位于新德里，目前在印度拥有4家轮胎厂，并在2008年收购了墨西哥的Tomel轮胎公司，由此拥有了Tomel旗下的3家轮胎厂。J.K.轮胎是印度第一家能生产T级和H级轿车子午胎的企业。1977年开始生产轿车子午胎，并且在1999年进入载重子午胎领域，是印度子午线轮胎生产的先驱者。2010年J.K.轮胎在古吉拉特邦靠近金耐的斯里波巴度（Sriperumbadur）购买了100英亩的土地兴建新轮胎厂，这里更加靠近汽车制造厂，公司旨在为其提供原配胎。一期工程计划年产轿车子午胎250万条，载重子午胎20万条。预计2011年底投产。待一期工程达产后，J.K.将继续扩大该厂规模，全部达产后轿车子午胎产能将达到500万条/年，载重子午胎产能达到70万条/年。
从这3家轮胎公司的发展现状分析，尽管目前其产品结构中子午胎的比例还不是很高，但公司发展历史悠久，具有先进的设备，并有一定技术实力，目前印度汽车工业的快速发展将给他们带来良好的发展机遇。
在中国轮胎工业走向国际化的同时，不可避免地会遭遇到语言交流的障碍，有些出口产品英文说明书的翻译也会给使用者带来困惑或误解。这些都是中国轮胎企业在国际化的过程中需要不断努力和克服的。
不过到过印度轮胎厂参观的中国企业均表示，印度轮胎车间的管理水平与中国相比还有一定差距，车间环境卫生状况也不是很好。尽管印度轮胎企业的领导层已经意识到这点，但管理的具体执行力度较弱，造成工人不能严格执行规章制度。
随着世界轮胎工业的中心向东方转移，中国和印度两个轮胎生产大国正在越来越多地引起世界的关注。目前，中国已名副其实地成为世界轮胎工业的加工中心，轮胎产量及进出口量均位居世界第一。伴随着印度经济的全面发展，印度轮胎工业也已经步入一个蓬勃快速的增长阶段，尽管目前印度高速公路还不很发达，载重子午胎的比例还相对较低，但潜在的竞争正悄然发生在两国的轮胎企业之间。
2011年世界轮胎75强排行榜中，中国入选企业最多，共28家，其中内地23家，台湾5家。2010年中国轮胎总产量达到4.43亿条，位居世界第一，其中子午胎产量3.75亿条，子午化率超过80%。中国轮胎企业已经意识到品牌对企业发展的重要性，民族品牌的培育已经列入企业的发展计划。一批国内自主品牌的轮胎已经在国内和国际市场享有声誉。2011年世界轮胎75强排行榜中，印度共有10家轮胎企业入围，入选的企业总数仅次于中国，位居第二。2010年印度轮胎产量为7608万条（不包括摩托车胎产量）。
政策扶植让中国轮胎业抢先
中国2010年轿车销量已突破1800万辆，同时配套的轿车子午化率已经达到100%，与世界同步。2010年轿车及轻卡子午胎产量已经达到2.88亿条，并且轿车子午胎基本实现无内胎化。而目前印度轿车子午化率为98%。但产量与中国差距很大，家庭轿车只是局限在富人的生活圈中。2010年轿车及轻卡子午胎产量仅为3370万条，只有中国的11.7%。
由于目前印度公路及高速公路里程还无法与中国相比，其载重子午胎的比例相对较低，工程子午轮胎也只处于起步阶段。而中国在2010年载重子午化率就已经超过80%，并且近两年国际市场对工程子午胎的大量需求，刺激了中国工程子午胎的全面发展。目前卡车、客车子午胎产量每年增长迅速，工程子午胎和农用子午胎也有了突破，并且中国已经开始实现巨型工程子午胎国产化。2010年印度载重轮胎产量1567万条，工程轮胎1.9万条。2010年中国载重子午胎及工程轮胎共计8700万条。
分析其中的原委，主要有以下两个方面：一是中国政府的政策支持。2001年中国取消了子午胎消费税，减轻了轮胎企业生产负担，各地子午胎项目接踵上马，经过10年的发展，产量和质量均有了显著提高。印度轮胎消费税高达16%，国家对子午胎发展也未给予任何优惠的税率；二是两国公路的状况相差甚远。尽管目前中国和印度公路运输都占较大比例，但路况不同。印度目前的高速公路还远不能满足子午胎的行驶条件，加上超载严重，使用全钢子午胎在增大成本的同时，不能保证行驶里程的增加，因此迅速推广困难。印度的载重轮胎仍以斜交胎为主，并且载重轮胎占轮胎总收入的62%。目前中国的公路里程已经超过400万公里，高速公路居世界第二，为发展载重子午胎提供了很好的条件。
2010年印度载重轮胎的子午化率比2009年增长3%，增至10%。根据印度轮胎制造商协会的预测，到2014年卡车、客车胎子午化率将达到25%。未来几年伴随着印度公路建设的推进，以及这两年印度国内新增载重子午胎项目的投产，载重胎子午化率将得到快速的提升。但由于两国国情和文化的差异，不可能完全复制中国载重子午胎的发展模式。