8月即将结束，天然橡胶价格在短暂冲破15000元/吨大关后，迅速回落，并在随后的十天快速下跌。价跌的原因一方面是目前东南亚主产国天然橡胶供应逐步充足，另一方面也是下游市场需求的大幅缩减也在助推橡胶价格的快速下跌，在此期间，低开工率成为了最好的“论据”。

开工低位徘徊

从上半年的“供不应求”到7月开启的“供大于求”，橡胶价格经历了过山车式的价格波动。“供大于求”的根本原因还是在于下游企业需求下滑。以轮胎行业为例，8月21日-8月27日，半钢胎样本厂家开工率为60.06%，环比下跌1.84%；全钢胎样本厂家开工率为62.54%，环比下跌1.39%。自5月初，轮胎企业开工率跌破70%，连续两个月，轮胎厂开工率持续下跌，并在7月第一周下跌至35.32%（半钢胎）和44.4%（全钢胎）。虽然后续开工率逐步回升，但是仍维持在60%上下的半开工状态，较去年同期下降了一成左右，橡胶需求明显下降，8月平均开工率仅为64.53%。

海运指数高涨

而造成开工率低位徘徊三个月之久的原因之一就是订单的锐减，而这又与今年一直以来不断上涨的海运价格和海运周期不无相关。今年3月，苏伊士运河堵塞事件所造成的影响至今都未消退——集装箱“一柜难求”，海运价格翻倍增长已成今年常态。上海航运交易所数据显示，截至8月27日，中国出口集装箱运价综合指数已到达3079.04，环比上涨1%，美东、南非、东西非航线运价综合指数均超过5%。

业内人士指出，海运价格的迅速高涨叠加海外疫情的反复或将让全球海运系统面临65年以来的最大危机，而这场危机远远不止于价格——被无限拉长的海运周期，低位运行的集装箱的周转率压力都在不断上升，港口的集装箱积压严重，如此往复，各企业运输压力再次飙升。据悉，8月中旬，全球各港口共计有353艘集装箱货轮正在排队。

又贵又难订，加之整体周转率低和港口转运率低等实际问题，让不少轮胎厂的货运成本不断增加，尤其是未能与客户达成FOB协议的轮胎企业，海运高压让其不得不放弃唾手可得的订单。而国内。6月-7月是轮胎市场传统淡季，加之上半年涨价囤货，因此国内市场多以消化前期库存为主，更无订单可发。多重因素影响下，去年7-8月，70%以上的开工率（全钢胎）的热潮很难复制。

库存压力高位

海外订单不敢接，国内市场则是无订单可接。一方面，由于上半年经销商囤货情绪高涨，成品库存压力一直处在高位；另一方面，7月1日，“国六”正式实施，重卡整体销售提前，原配市场需求下滑；最后，7-8月传统汽车销售淡季下汽车与轮胎终端需求下降，因此多数经销商在此前几个月仍以消化库存为主。受汽车消费下滑影响，轮胎市场销售欠佳，轮胎厂开工率低位运行在所难免。

环保督察施压

此外，最新消息显示8月26日，中央生态环境保护督察组进驻吉林、山东、湖北、广东、四川5省，环保督察再次启动。据悉，山东东营地区已有部分工厂出现停限产现象，而此轮环保督察预计到9月26日才会结束。不过需要注意的是，由于目前不少轮胎企业已开始布局山东以外的轮胎基地，且通过打造智能工厂4.0提高生产能效，预计此轮检查对于布局多个国内基地的大型轮胎企业影响甚微。但是主打“低价”的小轮胎厂仍要面临巨大考验。

冬季胎，可否让9月开门红？

据悉，目前冬季胎订单已陆续发往各企业。2020年三四季度，受冬季的订单增多，我国轮胎厂开工率一度保持在70%以上，多数企业实现了销量和利润的双上升。

然而由于今年海外橡胶主产国因疫情导致船期推迟严重、海运费用上升和到港量延迟等不确定因素的出现，为即将到来的“开工狂潮”打了问号。企业能否跨过重重困难，我们只能通过9月的开工率寻找答案。希望面对2021年最后的4个月的大考，每家轮胎企业都能给出一份让自己、让市场满意的答卷。

（原创，责任编辑：晨晨）