加拿大大奖赛前瞻：蒙特利尔，2014年6月5至8日

　　倍耐力P Zero黄色软胎和红色超软胎为加拿大大奖赛比赛用胎

　　蒙特利尔：永久赛道的速度 街区赛道的抓地力

　　刹车及路边石同样为轮胎带来严峻考验

　　2014年6月3日——与摩纳哥站一样，倍耐力P Zero黄色软胎及红色超软胎为维伦纽夫赛道指定用胎。该赛道为半永久设施，包含带有普通公园道路的定制跑道。

　　但是，蒙特利尔和摩纳哥有很大的不同，平均时速要快得多，天气状况变化莫测，地面抓地力低，以至于最有经验的车手也会失手(许多车手都曾经历过 著名的“冠军墙”)。其它影响轮胎的主要因素还有刹车，来自刹车系统的热量使轮胎升温(尽管今年采用了全新的线控刹车系统)。此外，蒙特利尔还有一些明显 的路边石， 这些路边石迫使轮胎吸收冲击。

　　倍耐力赛事运动总监Paul Hembery表示：“在加拿大站，轮胎可能比在摩纳哥站承受的挑战更大，较高的速度会让轮胎承受更多的能量和受力。轮胎需要提供尽可能大的机械抓地力。 赛道方面也会有显著的演变，这个赛道经常出现轮胎打滑的情况，而今年下压力减少，所以这无疑会进一步加大对轮胎的严苛要求。尽管如此，我们仍然预计，即使 是两种最软的轮胎，本周末也能够控制好轮胎磨损和退化速度。在加拿大站，轮胎策略以及安全车出现的高可能性，必定会使比赛变得不可预知。正如我们在摩纳哥 站看到的那样，在突发情况下，正确的策略运用是成功的关键，对于任何不同寻常的赛道都是如此，而加拿大站就是一个典型。”

　　倍耐力顾问车手Jean Alesi表示：“蒙特利尔赛道是相当特殊和不同寻常的，因为它允许超高速行驶，并且拥有街区赛道和永久赛道这样有趣的组合。从车手的角度来看，最重要的 是尽可能保持后轮胎的最佳状态。该赛道没有真正的长弯，所以加拿大站对轮胎的压力主要是纵向的，来自加速和制动。车手在加速时必须非常小心，否则可能会磨 损轮胎，那么制动就会变得非常困难了。这个赛道对赛车手体力的要求并不是很高，但是它需要的是刹车时注意力高度集中，在维修站前的减速弯道上尤其需要如 此，那儿有著名的“冠军墙”在等着你。就我个人而言，我总能记得1995年赢得加拿大大奖赛冠军，这也是我仅有的在我生日那天赢得F1冠军，我赛车上的传 奇数字是27，和维伦纽夫一样。这种情感让人难以忘怀。“

　　从轮胎的角度看赛道：

　　在蒙特利尔的赛道上，牵引力和制动系统是影响轮胎表现的两大关键因素。今年，新赛车的扭矩有所增大，且下压力减弱，使得该赛道更难驾驭。此外，最大的风险来自于车轮打滑，轮胎与赛道之间的摩擦也会使胎面过热。

　　在蒙特利尔，赛车往往在较低的下压力下行驶以达到在直道上最快300千米每小时的速度。 这种方案是考虑到车辆在转弯时的气动抓地力比较小，意味着赛车可以滑行更多，且更加依赖于轮胎的机械抓地力进行拐弯。

　　超软胎配方适用于低工作范围，即使在低温环境下也可以取得最佳效果。软胎配方适用于高工作范围，适用于高温以及更困难的赛道环境。加拿大天气多 变，经常导致赛事中断。2011年加拿大大奖赛，即倍耐力于当代第一次在加拿大出赛，成为F1历史上最长的比赛，就是由于多次停顿。

　　轮胎在加拿大的最大的挑战之一是沥青的极端不一致，由提供各种层次抓地力的不同表面构成。 轮胎配方的任务是除去这些差异以提供尽可能一致的抓地力。

　　维特尔去年以杆位出发为红牛车队赢得比赛。他采用了两停策略(分别使用了超软胎，中性胎，中性胎)，而在有雨的排位赛中使用了湿地胎。虽然倍耐力今年用软胎代替了中性胎，但是2014赛季中所有轮胎配方均比之前的略硬。

   各站比赛的轮胎选择如下(来源：倍耐力)：

	P Zero红色胎	P Zero黄色胎	P Zero白色胎	P Zero橙色胎
澳大利亚站		软胎	中性胎
马来西亚站			中性胎	硬胎
巴林站		软胎	中性胎
中国站		软胎	中性胎
西班牙站			中性胎	硬胎
摩纳哥站	超软胎	软胎
加拿大站	超软胎	软胎