关注这个问题，是在2012年新加坡站第38圈，舒马赫追尾小红牛维尔格尼双双退赛的事故；
最终，舒马赫被罚下站后退10位发车；
这里面有一个比较奇特的问题－－从车载视频上，并不能发现舒马赫操作失当之处；
甚至有德国媒体进行了刹车点等等的相关比较（由 @
MSC7 友情提供消息），确认舒马赫那圈的操作和之前或者其他车手并无不同。
一种可能性是舒马赫受到了干事的特别对待--确实，舒马赫复出之后的一些受罚和大部分车手比--略重；
不过，围场内的专业人士则倾向于认可这个处罚--记得包括DC在内。
那么抛开阴谋论，可能舒马赫当时对赛车的操作处理确有问题--其中就包括对赛车各部件温度的误判。
其中轮胎温度范围及其重要性就不多说了，在倍耐力时代简直是每场比赛的关键词。。。
刹车其实也有一个工作温度范围，也和轮胎工作范围一样，刹车超出温度范围的影响也很大，甚至比超出轮胎温度范围更严重：
手里没有刹车温度过低会出什么问题的实例，猜测可能会无法提供足够制动力而容易冲出赛道；
刹车温度过高则可能退赛，2013年莱科宁在斯帕的退赛就源自于刹车温度过高（通风管被薄膜挡住）。
和赛车很多数据一样，刹车温度也是由车队监视传感器数据之后告知车手的，再由车手进行适当的操作来修正；
基本上车队在每个出场圈都会向车手提到进行何种刹车操作，特别在排位赛出场圈这些信息非常重要。
与之相反，刹车温度在正赛中较少被直播关心，很可能因为这类问题车手处理起来并不困难：
比如下面这个罕见的例子，在2013年的西班牙站，莲花车队有一条TR给莱科宁：
赛车前刹车太热而后刹车太凉
（front brakes too hot rears too cold.）；
这个听起来很复杂的又冷又热状况，莱科宁处理起来却似乎也只是小菜一碟，因为并没对圈速产生可见的影响，而且他最终还拿下了亚军。
不过在正赛中也有特例--安全车带领下，情况就大有不同了。
由于缺乏大力的刹车，很多赛车都会碰到刹车温度偏低的问题，需要车手处理，车队会频频向车手提及刹车操作。
以下面这条迈凯伦发给巴顿的TR为例：
P房对巴顿：尽可能持续加热刹车并用掉KERS，当被（套圈）车超过时保持在赛车线上。
（Pit》 BUT: "Keep warming the brakes and deploy KERS when you can. Stay on the racing line when cars come past."）
说回舒马赫的事故，从他本人向干事的解释来看：
车手承认碰撞是自己的错，在跟着安全车的情况下，轮胎抓地力降低，而他误判了刹车性能。
（The driver admitted the collision was his error due to the failure to anticipate the braking performance of the car with lower tyre grip following a safety car period.）
所以他的刹车温度其实并不低，低的是轮胎温度。。。
轮胎温度过低导致抓地力不足，当以相同的刹车力道进行刹车时，就造成了轮胎锁死，无法减速而撞车维尔格尼。
简单说就是舒马赫刹车踩重了，导致刹不住车。。。
初听起来有点怪怪的，不过把这个和民用车的防抱死制动系统（ABS)联系起来理解就明白了。。。
最短的刹车距离和一个极限制动力匹配，高于这个制动力将使车轮锁死；
锁死将导致车辆无法转弯（前轮锁死）；
而且由于是车轮的同一部分橡胶持续接触地面，抓地力将迅速减弱，从而无法有效降低车辆速度；
这就是为什么舒马赫会直直的撞上维尔格尼，因为他既无法转向，也无法减速。
最终我们就明白了，原来舒马赫在这次事故中错误的匹配了刹车力度和轮胎性能。
如果提前估计到轮胎性能下降，事故是可以避免的：
要么应该在前面更多的磨胎，让轮胎的温度回升；
要么应该减小刹车力度，提前刹车点。。。
干事在这次事故中的处罚还是合理的。。。
理解了刹车、轮胎性能配合的重要性之后，对于我们理解比赛大有好处。
首先：F1赛车上没有防抱死系统，车手用多大力度刹车原来很有讲究。
每条赛道都有不同的特点，而且赛道条件、赛车也在不断改变之中，如何正确的刹车并非简单的事。。。
做为改变赛车运动状态最大的力量，原来刹车确实是一件需要全身心去感觉、掌控的动作，容不得一丝干扰。。。
无论是直率的汉密尔顿还是绅士的巴顿都曾经在在TR里向自己的工程师怒吼：不要在我刹车时说话！
其次：保持刹车温度可以做为一种解释，去理解车手的一些非常规操作--特别是在安全车带领下--更特别是在雨天。
近年来能记得的，是媒体报道过的3个事例，其它的估计也有，但对争冠没啥影响，媒体也就没怎么关注了。。。
这3次事件是：
2007年日本站，汉密尔顿的非常规操作-韦伯急刹，维特尔追尾；
2012年新加坡站，维特尔的非常规操作-巴顿避让；
2012年阿布扎比，里卡多的非常规操作-维特尔避让。
如果不从赛车本身的需要理解，就容易陷入无休止对前车车手人品的讨论中去了--比如顾意坑害后车之类的。。。
但这些事例中，人品论都有硬伤-没有逻辑性。。。
有两例是争冠车手和无关车手的冲突，坑后车不成功固然会撞车甚至退赛，就算成功坑了后车，也对自己积分没好处，反而是在帮助竞争对手提升名次多拿分，同样是损己利人的吃亏事；
F1车手既不是活雷锋，也不是大傻瓜，说他们故意去做这种有百害而无一利的事，实在难以令人信服。。。
还有一例更离谱，两个车手同一老板，小弟敢坑大哥？
要知道里卡多的所有驾驶数据全部在红牛手中，只要车队发现有丝毫不合理的操作，里卡多能进大红牛和维特尔做队友？--做梦吧。。。
而从提高刹车温度的角度来看就容易理解了。。。
虽然我们目前手中没有相关的TR确认，但这些情况都属于确实需要提高刹车温度的时候，车手采用提高刹车温度的操作（急刹车）可以理解；
最多，可以讨论前车车手刹车时是否关注了后车，是否给后车足够的反应时间和操作空间？
做赛会最后的调查结果来看，似乎还没有超出可接受的范围--三位车手都没受到进一步的处罚。。。
最后，从刹车和轮胎性能的配合角度理解，其实每一次轮胎严重锁死，都是车手的一次操控失误--特别是在倍耐力时代。。。
和以前很多人理解的不同，严重轮胎锁死是并非轮胎损耗之后不可避免的结果；
现在看来问题不是来自于损耗本身，而是来自于车手对损耗情况的不了解而产生的误操作，至少也是一种冒险。。。
这可以大大提高对比赛进程的理解。。。
以2012年欧洲站汉密尔顿的操控为例。。。
汉密尔顿最终因和马尔多纳多的碰撞而退赛，不过这次防守中他的操控并无问题；
有问题的是在之前对莱科宁的防守，有一次非常非常严重的轮胎锁死。
对比这两次防守，轮胎较好时发生锁死，轮胎极差时反能完成正常动作；
这充分说明轮胎衰竭并不会必然导致锁死；
再仔细观察汉密尔顿和马尔多纳多最后一次的争夺，可以看到汉密尔顿比马尔多纳多早刹车，但刹车力度更小（赛车制动更缓）；
这和前面提到的舒马赫新加坡事件中应该采用的方法是一样的。。。
可见，如果汉密尔顿在对莱科宁的防守中也能提前一点刹车，是可以避免赛车锁死的，并能对莱科宁做出更好的防守；
而对赛车轮胎状况的高估，使他最终采用了更为激进的防守动作，并为此付出了代价。。。
PS:当时很多车迷-包括我，认为汉密尔顿可能不应该防守莱科宁，现在看来，防还是要防的，不过要有限度，超过了赛车的能力，就事得其反了。。。
