改装赛事
2013年11月11日，本赛季的倒数第二站美国大奖赛，于去年在德克萨斯州首次举办。今年，倍耐力与去年一样，将携P Zero橙色硬胎与P Zero白色中性胎迎战美国大奖赛。
奥斯汀是一条变化多端的赛道。该赛道快慢交替，其流畅的设计中还兼具一些慢速区域与较多的技术区域，因此轮胎在这里将承受许多能量。
这对轮胎的综合能力是一个很好的测试。当赛车在通过慢速弯角时，对轮胎的牵引力要求极高，而当赛车在高速转向时，对轮胎的横向抓地力要求也同样很高。这是长达5.513公里的奥斯汀赛道的一大显著特点。
倍耐力赛事运动总监Paul Hembery表示：“由于这条赛道对轮胎的要求极高，所以需要使用倍耐力轮胎系列中最耐用的配方，因此中性胎与硬胎的组合是美国大奖赛的最佳选择。赛道中有很多快速弯角，坡度变化也很大，这点与斯帕赛道有些相似。当更多的能量通过轮胎时，轮胎将快速升温——这无疑会增加轮胎的磨损度和退化度。今年，我们第二次来到了美国站，对于轮胎策略我们也有了更准确的预测。虽然去年我们同样带来了中性胎与硬胎的组合，但那时这条赛道于我们而言尚有一些未知因素。由于今年的轮胎配方更软，根据赛道的演变程度，我们预测两停将成为普遍策略。虽然已是十一月，但天气依旧很温暖，这也会对热降解产生明显的影响。去年，F1大奖赛在美国受到公众热烈的欢迎，使之成为了一场真正令人难忘的比赛。我们非常期待，能够重返这样一个充满F1热情粉丝的国度，而这里同样也是我们高性能轮胎的核心市场。“
倍耐力品牌大使Jean Alesi表示：“1990年的美国大奖赛，我与Tyrell车队一起，第一次使用倍耐力轮胎参赛，这对我来说是一场非常精彩的比赛，也是我参加的第一个完整赛季的第一场比赛，所以我会永远铭记。回想当初，美国的F1赛道大多数都是街道式赛道，而那条在菲尼克斯的赛道也不例外。此外，那时轮胎研发的规则是完全开放的：除了轮胎尺寸是固定的以外，厂家可以生产任何他们想要的轮胎。当时，我们使用倍耐力轮胎，在整场比赛中都不用进站，而其他车手则必须要进站。正是这一强劲的性能，令许多人感到惊讶：我在比赛中领跑了数圈，并在最后位列第二，仅次于埃尔顿·塞纳，而他驾驶的是更强大的迈凯轮-本田赛车！这正是轮胎为比赛所带来的改变。当然，现在的美国大奖赛已经非常不同了。2012年，奥斯汀赛道的第一场F1比赛是一场真正的表演赛，从演员到宇航员，很多特殊嘉宾纷纷慕名而来。看到美国民众对F1赛事投入如此大的热情，是一件非常奇妙的事。这与我那个年代的美国不太一样，那时美国人对F1并不是那么感兴趣。奥斯汀赛道也是一条可以令车手兴奋的赛道，这显然有助于赛事的进行。去年，我认为每个人都记得的细节之一是倍耐力在领奖台上的牛仔帽，这真的带来了很多乐趣。“
从赛道看轮胎
正如阿布扎比站一样，奥斯汀是赛历中极少的逆时针方向赛道。其他的一些逆时针方向赛道还有韩国站、新加坡站和巴西站。
奥斯汀赛道于去年新建而成，其赛道表面相对平滑。然而，随着时间的推移，赛道表面的摩擦力将会逐年增加。而当赛道最外层的沥青逐渐减少后，沥青里面的小石子就会随之显露出来。
轮胎技术说明：
在奥斯汀赛道，有两个关键区域对轮胎的要求很高。第一个区域是1号弯，这是一条非同一般的发夹弯，轮胎在这里需要提供最大的牵引力——即使在出站圈，轮胎的温度相对较低时也是如此。11号弯也尤其富有挑战性，车手要在赛车已经入弯时进行大力制动，从就会使轮胎承受不均衡的压力。此时，轮胎产生的出色抓地力是促成有效入弯的重要因素。
赛车将会以低档和中等下压力行进，其调校设置与土耳其伊斯坦布尔公园赛道相似，鉴于这条赛道与奥斯汀赛道有一些相似之处。
去年美国大奖赛前三名的获得者分别是路易斯∙汉密尔顿、塞巴斯蒂安∙维特尔以及费尔南多∙阿隆索，他们都使用了一停策略，并选择以中性胎起跑，最终以硬胎完赛。去年，两种轮胎配方的每圈性能差约为0.5秒，而今年的性能差则会稍大些。