有人说2015的轮胎界：小老板在愁 、中老板在挺、大老板咬着牙夜夜难眠、这就是我们的2015！
或许，对很多轮胎制造业老板来说，2016临近，所探讨最多的话题已经不再是“做大做强”，而是“干与不干”？
产品过剩、双反压力、产能结构整合、电商冲击，一重重压力使轮胎生意越来越难做。而就在这时，政府又提出了收拥堵费。本来轮胎市场受摩托车外胎和综合内胎销量下降，以及生产规模缩减、促销力度加大、产品销售价下调等因素综合影响，车胎全行业经济运行质量未能得到稳定，企业获利能力进一步减弱。
若真的收拥堵费？那路上的车子越来越少，轮胎市场怎么办？
“我支持征收拥堵费，就应该多种手段来治堵。”家住北京朝阳区、在西城区工作的车主魏先生表示，开征拥堵费，提高了出行成本，也许一些人就选择不开车了，这不仅有助于解决拥堵，对解决污染也很有益处。
且不说轮胎生意越来越难做，拥堵费就真的能够解决拥堵问题吗？
有声音认为，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费只是九牛一毛，另外，私家车仍缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度，因此，收取拥堵费短期可能有些效果，但长期作用有限。
“治堵根本上是要优化公共交通，搞好城市规划和精细化管理，提高市民乘坐公共交通的便捷度、舒适度。”首都经济贸易大学城市经济与公共管理学院副教授刘业进指出，长期来看，要消解城市特权，加快疏解非首都功能，目前北京公共资源过分集中在城中心地区，应该让优质公共服务资源多中心分布。
国外征收拥堵费效果怎么样？
对于北京该不该征收拥堵费等一系列问题，或许可以参考“他山之石”。目前，从全球范围来看，拥堵费在英国、新加坡等汽车多、交通拥堵的国家已经实行了多年。即便具备充分的条件和理由，实施起来也各有成败得失。
新加坡：最早吃螃蟹的
新加坡是世界上最早征收交通拥堵费的国家。早在1975年，新加坡就开始在市中心6平方公里的控制区域征收“交通拥堵费”，除公交车辆外，进入收费区的车辆都要缴费。
交通管理局会根据车流量调整收费标准，每车次收费多为0.5元至3元新币（约合2.3至23元人民币），具体标准公布在网上。
新加坡征收拥堵费一直面临争议，但也确实改善了交通，高峰路段车辆减少了25000辆，平均车速提升近20%。而且这些年来，新加坡政府也一直在加大路网建设力度。
伦敦：成败各一半
伦敦为缓解市中心区拥堵现象，自2003年起开始征收拥堵费，划定区域约为20平方公里。
收费区内设置大约800个摄像头，专门识别车牌号。根据规定，周一到周五早7点到晚6点半之间，驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑（约合100元人民币）拥堵费。
在拥堵费政策推出之初，确实提高了行车成本，起到了立竿见影的作用。根据伦敦市政交通管理部门提供的数据，在实行交通拥堵费政策后的一段时间里，进入收费区的车辆减少了21%，相当于每天减少7万辆车，而在收费时间段乘坐公共汽车的人数上升了6%。
虽然伦敦的拥堵费价格在过去10年中翻了一番，但效果却在不断减弱。而且行政费用花掉了拥堵费收入的一大部分，用于改善公共交通系统的费用却被削减。这拥堵费收的，有点越收越堵的趋势了。
斯德哥尔摩：最成功的例子
2005年，瑞典首都斯德哥尔摩效仿伦敦和新加坡，在改善公共交通的同时，决定试行对进入市中心的驾驶者收取拥堵费。在2006年初的统计显示，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20%。
目前，斯德哥尔摩被认为是拥堵费效果最成功的城市，因为其在收费的同时大力加强公共交通建设，并形成绿色出行概念，可谓以拥堵费为辅，以改善为本。
从各国的成效来看也是喜忧参半。那么在中国，拥堵费就真的能够解决道路拥堵问题吗？
（责任编辑：yoyo）
