截至9月28日，国内外共有18家轮胎企业相继发布涨价通知，涨价幅度在2%-5%，涨价原因也多与目前的限电限产和成本飞涨相关，此外叠加海运造成的轮胎企业出口难，全钢市场，炼狱模式已升级。

轮胎开工一片狼藉

此前，轮胎人都在抱怨8月份的市场行情，海运价格导致的轮胎销售遇阻，但是殊不知到了9月，遇阻的不只有轮胎销售了，还有轮胎开工。9月初，相较于去年70%以上的全钢胎开工率，今年9月一开始，开工率就同比下降了3成左右，9月9日当周，山东地区的开工率仅为41.2%。而目前，山东地区轮胎企业开工率仍在50%左右。

原配市场一言难尽

虽然乘用车在8月的销量数据不错——新能源车销量32.1万辆，同比增长1.8倍；此外，8月新能源车不仅继续刷新产销纪录，单月销量还首次突破30万辆大关。但是反观商用车市场，自7月开始就一路“跌跌不休”，根据第一商用车网掌握的终端销量数据，2021年8月份，国内重型自卸车市场销售不足万辆。商用车销售在7月“遇冷”后，在8月继续下滑，环比和同比分别下降21%和54%。同时，8月也是今年以来重型自卸车市场首次月销量不足万辆，可谓2021年最差数据。而这直接影响到了其下游轮胎市场的销售情况，这也解释了为什么今年9月，山东地区全钢胎开工率如此之低——车都卖不出去，谁会为轮胎下单！而销售不佳的不单单是商用车市场，轮胎替换市场8月-9月的销售也同样不尽如人意。

替换市场不尽人意

替换市场自今年二季度以来就表现不佳，央视报道显示，今年第二季度，全国轮胎工厂、门店的出货量基本上都呈现下降的趋势，有卡车轮胎零售店表示，线下销量同比去年下滑达到40%。但事实上，数据显示，多地公路运输量一直上涨，不少地区公路货运量前八个同比增长超15%。但是替换轮胎市场的销售数据为什么没有跟上呢？一方面，目前道路上新车比例增加，替换需求有所降低；另一方面，随着全钢胎配方和技术含量的不断提升，质量越来越好，使用里程越来越长的轮胎，其置换周期也在不断延长。不过随着10月份的到来，新车轮胎也将逐步迎来替换周期，替换市场表现有望逐步走强。

限产限电涨价来临

无论是原配还是替换，其难也只是暂时的，其对于轮胎市场销售的影响力只在于皮毛。但是真正会对整个行业运营产生风险的往往是黑天鹅事件（突发事件），而目前来看，今年的黑天鹅就是最近常被讨论的“限电限产”。限电限产对于轮胎行业的影响远不只在于开工率走低，由于轮胎上游原材料行业（钢铁、炭黑）生产同样也受到了限电限产影响，成本价格上涨之迅猛，目前已从多家原材料供应商的涨价通知中得到验证。

海运阻挠三成销售

开工率低的原因除了国内市场不景气外，限电限产外，海外出口受阻也是主要原因之一。央视报道显示，一个海运集装箱大约能装1000条轮胎，而海运运价上涨，导致目前每一条轮胎的运输成本都上升了40%。在如此之大的成本压力下，我国近三成轮胎出口受阻。海外销售遇阻，国内市场不景气，库存积压叠加限电限产轮胎企业的最后三个月真的艰难。

全钢市场炼狱升级

在炼狱模式下闯关的不只有轮胎厂，还有经销商和门店。如果把炼狱模式的初级定在8月，那么9月末，轮胎行业的炼狱模式直接飞升到高级。现在摆在轮胎商人面前的已不再是清库存一个难题，而是在库存流动率未有效提升前是否需要为了防止继续涨价而开始囤货。毕竟“现在的价格，只管现在”，随着新一轮涨价已经开启，未来轮胎涨价趋势已成必然。在涨价和市场库存的双重压力下，全钢胎市场炼狱模式还要持续到几时，目前还未有明确答案。

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（原创，责任编辑：晨晨）