“既然要这辈子要继承父业，那么就必须把这份家业发展到全国性的事业，为社会做出贡献”，1906年，普利司通创始人石桥正二郎由商业学校毕业后，年仅17岁的他石桥正二郎怀着这样的抱负，与兄长石桥重太郎继承了父亲石桥德次郎创办的布袜小作坊“志麻屋”（志まや）。兄主外，弟主内，当时实行师徒制的志麻屋，除了兄弟二人之外就只有8、9个学徒，而整个作坊包含房产在内的总资产只有约9000日元（约相当于现在的2700万日元，人民币200万左右）。
志麻屋在兄弟二人的经营下，规模虽少却赢得了信誉，这样使志麻屋得到更流畅的资金流通。兄弟二人同样注重宣传方面的功夫，通过广告板、报纸、人力宣传等手段进行街头巷尾的宣传。直到1912年，当时23岁的正二郎上京之时，在偶然的机会下参加了汽车的试乘，从此与汽车结下了缘分。正二郎想出了利用汽车势头进行宣传的主意。兄弟二人在商讨之后，决定以约2000日元的价钱买下了他们的第一台汽车。当时的日本，私家车的总数只有区区的354台，而且只集中在本州，位于南方的九州岛就连轮胎长什么样都不知道。价值2000日元的汽车对于当时的志麻屋来说，可算是一笔相当大的投资。兄弟二人利用汽车的侧身，涂上了志麻屋的宣传广告，当地没有见过汽车的人都纷纷而至，一边大喊“没有马拉的马车来了”一边对那台涂有志麻屋宣传广告的汽车进行观摩，志麻屋的宣传在汽车的帮助下收到很大的回报。通过不断的发展扩张，志麻屋于1918年正式成为法人机构“日本足袋株式会社”（日本布袜有限公司），公司资本100万日元，石桥正二郎担任专务董事。
制造橡胶鞋，与橡胶结缘
1919年，日本足袋的布袜年产量已经到达400多万对。此时第一次世界大战爆发，日本国内的经济出现衰退，布袜的年产量也出现严重的下降。就在这个经济衰退时，日本足袋决定开发新的市场，那就是胶底布袜。当时的日本市民无论在工作还是日常，大部分只会穿着人手编织的草鞋，经常来往于路面上的碎石、玻璃碎片上的草鞋基本上每天都要换新的。早在1902年已经出现的胶底布袜由于造工缺陷，没有得到普及。1921年，日本足袋开始制作胶底布袜，简称“豆底”。刚开始时，日本足袋通过供应商采购橡胶底，而后来为了节源，购入胶底的生产机器进行自给自足的计划。自此，日本足袋就具备了橡胶加工的能力。起初，“豆底”的销量实在不如，但后来通过日本足袋的努力改良与宣传，“豆底”终于在日本全国范围内普及，工人们纷纷称好。随着发展，日本足袋拥有了橡胶生产与加工能力。1923年，日本足袋在资源的优势下，实行橡胶鞋的生产与销售，此外，在正二郎的策略下，日本足袋所出产的橡胶鞋更向日本国外的市场延伸，即使面对日本的经济萧条，日本足袋不但没有减产，产量反而逐年攀升。通过橡胶鞋的生产，日本足袋编织出国际的销售网络。1930年，弟弟石桥正二郎正式就任日本足袋的董事长。虽然日本足袋在鞋业方面收得国际性的成功，然而，就任董事长后的石桥正二郎并没有满足于现状，在家族、朋友等强烈的反对下，决意进军轮胎市场。
踏足轮胎市场
随着汽车的发展，世界的轮胎市场以迅雷不及掩耳之势发展，发明出汽车充气轮胎的英国邓禄普（Dunlop）在20世纪的初头占领了世界轮胎市场的领先地位；美国市场上，能够在“大恐慌”中屹立不倒的固特异（Goodyear）长期占有美国第一销量的地位；同为美国第二轮胎品牌的凡士通（Firestone）在充当量产先锋，成为福特的第一批轮胎供应商；法国轮胎生产商米其林（Michelin）拥有跃进的技术，率先发明了使用钢丝帘线的轮胎；相对于正值发展期初期的日本汽车业，面对轮胎需求量的日益剧增，日本在拿不出自己的产品的情况下，轮胎市场只好被进口而来的外国轮胎品牌所瓜分。
就在这个形势下，洞悉到轮胎市场发展趋势的日本足袋当家石桥正二郎决心发展处国产轮胎的事业，务必要打造出属于国人的轮胎品牌。对于向未知领域进行探索的正二郎，他身边的人基本上都投上反对的票。即使遭到反对，正二郎仍然没有放弃制造轮胎的决定，于是，他找到了专门研究橡胶的君岛武男教授进行轮胎事业的咨询。1929年，石桥正二郎把工厂南部的仓库改造成临时的轮胎制作工厂，并且向国外的工厂订购了一系列的轮胎制造设备。三十年代初，美国经济大恐慌波及日本的经济状况，新产业的开发更是难上加难，由于日本足袋拥有自己的橡胶资源，轮胎产业开发之事未算得上是不可行之举。1930年，石桥正二郎在日本足袋社长的就任发表上，借机会发表了新产业的讲话。他向所有人说明了轮胎产业的现状与趋势，并坚持了自己“工业报国”的创业精神。
为作试行，正二郎由各部门挑选出20余名的人员组建了轮胎试作队伍。由于当时订购回来的设备只有成型与加硫机，其余的大部分工序都是由手工完成。另一方面，在没有国外技师的指导下，工人们掌握的只有一本10万字的说明书，更不用谈与轮胎的相关知识与制作经验。就在跌跌碰碰的摸索下，1930年4月9日下午4点，日本第一条国产轮胎制作完成，“普利司通”轮胎第一号现世。
以普利司通之名崛起
普利司通是由英文Bridgestone音译而成，外国的轮胎品牌均以自己姓氏作为命名的方式，因此，石桥正二郎决定相仿国外，把自己的姓氏作为自己轮胎的品牌名字。另一方面，考虑到要与国际市场接轨，总不能以汉字作为命名，那么就把石桥译作“Stone Bridge”，但是Stone Bridge未免太拗口，于是乎，就把“Stone Bridge”改为“Bridgestone”，既朗朗顺口而且具有“桥石”之意（桥石乃桥之基本，寓意汽车的根本）。
普利司通的奋斗史
1930年，石桥正二郎在日本足袋设立了轮胎部门，一边不断进行轮胎的开发改良与市场的规划。普利司通轮胎的推出，理所当然地没有得到普遍的认同。最初试作的轮胎，无论在设计还是造工方面，远远不及于其他已存数载的国外轮胎品牌，一些大型的日本轮胎经销商不敢投资于新生的普利司通。石桥正二郎一方面极力地在较小型的轮胎修补店推行普利司通轮胎，另一方面在日本足袋现有的销售网络中渗入普利司通轮胎。一些网络中的布袜经销商虽然对轮胎产品没有相应的认识，但在听见这是石桥先生的产品后，便对其轮胎产品产生信心，有的更专门为普利斯通轮胎建立轮胎销售部门以作支持。
但是，当时最大的问题仍然摆在轮胎的质量之上。虽然有了制作轮胎的初步认知，但是对于提高产品的质量，最直接的方法就是在同行中挖掘有能力的人才。当时的日本国内，拥有橡胶轮胎制作实力的就只有英国轮胎品牌邓禄普设立的分公司。石桥正二郎采取挖角的战术，在邓禄普日本分公司里，请得铃田正达与松平信孝两位有实力的技术人员移席至普利司通，共建国家产业。
轮胎修补店、中小型轮胎销售点、日本足袋经销商，普利司通轮胎的销售网络最初主要由这三点构成。轮胎与驾车安全息息相关，对于新生的轮胎产品，为消费者提供有力的保障是建立消费者的信心的首要一步。普利司通向所有的消费者承诺，不论问题大小，在轮胎的使用过程中，凡是出现状况的，普利司通都会无条件为车主更换全新的轮胎。即使这样会导致亏本的经营，石桥正二郎仍然坚持这样的制度。由于是独自开发的产品，在技术不成熟的情况下，普利司通轮胎退货的情况十分严重，创业3年以内生产的42万条轮胎中，有约25%的退货率。面对堆积如山的退货品，石桥正二郎依然坚持无条件更换轮胎的政策，最终赢得了普遍消费者的信心。在1年内，石桥正二郎与移席后的技师松平信孝带领着队伍的所有技术人员，全面投入到轮胎的质量改良，改良方向包括制作工序的完善、制造设备的完善、问题的早期发现并加以改善等等，石桥在设备完善方面更加是不惜工本。经过努力不懈的改良后，普利司通终于获得认可。1932年1月，普利司通轮胎获得了日本商会的“优良国产制品”的认定。当时，占据日本大部分汽车市场的通用与福特，经过普利司通的从业员极力的推荐，赢得了其两者的采用，也证明了大型车厂对于新兴日本国产轮胎的肯定。
同时，石桥正二郎为了对外证明普利司通轮胎，在出口方面十分积极。1932年，通过了福特本部的产品质量验证，加大了石桥正二郎在出口方面的信心。起初以东南亚、新西兰、印度的市场为重心开始实施出口策略，发展到现在，普利司通的出口网络已经遍布全球各个大型市场。由于得到了肯定，普利司通轮胎的产量大增，临时改建的厂房的生产力度不足，于是，普利司通在久留米兴建新的厂房并于1934年正式开始投产。为了方便出口的运作，1937年普利司通把总部搬到了东京。新总部设立到东京后，为了迎合进一步扩张市场的需要，普利司通在1938年继承了横滨的厂房并制作再生橡胶。1945年战争结束后，位于久留米与横滨的两家工厂都在战争中幸免，因此普利司通在战后很快地恢复生产。同时，由于普利司通在二战期间为军方提供橡胶制品，而被分配到丰富的天然橡胶，在战后复兴时的橡胶需求率又明显提高，普利司通横滨在复产后便大量投入橡胶制品的生产，1946年下半年，普利司通占有了日本市场轮胎产量的48%。
为了避免地方财阀的解体，普利司通与日本橡胶（日本足袋株式会社于1937年改名为日本橡胶株式会社）进行分离，石桥正二郎辞去日本橡胶社长一职，担任普利司通的社长。1951年12月，位于东京拥有9层高的普利司通大楼竣工，是日本当时最高的建筑物，2楼设有普利司通美术馆，陈列了石桥社长的艺术收藏品。
1963年石桥正二郎任职普利司通会长，石桥干一郎就任社长，为了转变经营体制，开展综合性的质量管理活动“戴明计划”并在1968年获得了戴明计划实施奖。为了实现品质保证的体系化并充实体制，1965年普利司通轮胎品质保证部正式成立。1966年导入“BTM联络票制度”，该制度是利用销售公司的销售人员进行市场品质信息收集，简单来说就是品质市场调查。同年，商品计划及评价议会的成立，使到普利司通实现技术、生产、销售一体化，市场调查的信息投入到产品改良之上。同时，1964年往后工程内部开始推进制造工序管理的充实强化。另外，安全对策准备委员会及轮胎安全委员会的成立，更体现出普利司通重视轮胎安全对策方面。1976年实行PL制(Project Leader)，在各个制造及销售生产线上任命PL，加强了各生产点的生产管理。
1988年，普利司通收购了美国凡士通轮胎和橡胶公司（Firestone Tire and Rubber Company）。但2000年时由于传出凡士通提供给福特汽车、使用于福特Explorer车款上的越野车胎，因设计瑕疵之故，造成近百起的道路意外，严重打击了福特与泛世通轮胎的品牌形象，也造成母公司普利司通的重大财物损失。为此，普利司通在2002年时将泛世通轮胎的品牌撤除，只保留在北美地区的部分产品款式，以供应给该品牌的忠实顾客使用。
坚持技术革新
1951年，当时作为世界上最大的轮胎制造商，固特异计划进入日本市场，于是找到了普利司通进行合作的洽谈。起初固特异打算收购普利司通的25%股份，但却遭到了石桥社长的拒绝。当时久留米工厂使用的设备仍然是创业初开时购入的，同时，石桥社长意识到新时代的来临，轮胎产品必须从棉线帘线的时代中进化，于是，普利司通与固特异最终以技术合作的形式达成了协议。协议中，固特异派遣技师与会计到普利司通协助其技术的革新，而普利司通的工厂则需要为固特异生产旗下品牌的轮胎产品（两家轮胎公司的合作协议于1979年解除）。
在固特异的技术支援下，普利司通开始采用人造纤维轮胎转型。人造纤维不但在成本上比棉线要低40%，而且坚固耐用使用量也少。当时的日本由于橡胶价格暴跌，普利司通一度陷入了经营危机当中。石桥社长坚持实行新技术的开发，他希望能够通过人造纤维轮胎来挽救自己的公司。在试行销售后半年，人造纤维轮胎的收到非常高的评价，随后市场对人造纤维轮胎的需求暴升，其他的轮胎品牌相继地转型至人工纤维轮胎，但普利司通早起步了半年，在短短的两年里，普利司通的销售额已经超过100亿日元。
1953年，石桥社长在美国得知了关于尼龙帘线轮胎利用可行的情况后，从固特异处拿来了尼龙帘线进行测试。通过测试发现，尼龙轮胎与人造纤维轮胎相比，帘线的使用率减少60%，异常发热少且爆胎几率低，负载能力极高且耐久力非常好。于是，普利司通立刻投入到尼龙轮胎的开发。1959年，一款名为“HT尼龙轮胎”的TB尼龙轮胎销售，并收得非常好的评价。石桥社长在人造纤维轮胎与尼龙轮胎两者上体现的前瞻意识，是成功挽救普利司通经营危机的重要因素。
面对更大的生产需要，普利司通于总部所在地的东京建立新的厂房。考虑到生产效率的加强，厂房的布局按照轮胎的生产流水线进而设计。工厂采用平房式建筑，一侧进行原材料的搬入，按照顺序分别是精炼、压延、成型、加硫、加工、检查的工序进行工房的布置，工厂另一侧则是成品的运输口，一改久留米的多层式建筑导致的低生产力问题。除此之外，工厂用地中央建设了一条东西向的主马路，背面是生产工厂，南面作为研究区、生活区、福利设施，保障了员工的福利，提高员工的生产效率。新工厂于1960年正式运作，由久留米的旧厂调动了800名员工到新厂房工作，实现了工厂的顺利生产。藉着东京工厂的建设，普利司通把久留米与东京两边的开发部门进行整合，于厂房用地的南边建设了新型的技术研究中心。新技术研究中心于1962年竣工，配备了350名技术研究员与当时最新锐的设备，宏观当时的日本橡胶业界，仅普利司通拥有规模如此大的综合性研究机构，在技术方面的研究使普利司通走在了轮胎业的前端。
东京工厂完工后的一年，正当遇上了汽车快速普及的第一波，轮胎的需求量激增。1961年，东京工厂在第一期工程完毕后，马上便进入到第二期工程的建设中，通过扩建，普利司通东京工厂成为了拥有以往两倍占地面积的大型工厂，亦为后来普利司通占有日本50%轮胎市场的最大动力之一。除此之外，普利司通先后分别在那须、彦根新建工厂，前者专门用作生产供自行车与摩托车使用的轮胎，而后者则专门用作大批量生产汽车轮胎，在东京工厂的流水线方式上进一步改良以达到量产优化的效果。
1962年建成的技术中心由于技术人员急剧增加，普利司通决定另建新馆。建设历时1年，于1972年竣工的新馆不但解决了人员配置的问题，而且为更大程度的开发研究，功能化布局及研究设备的进一步完善。1977年，普利司通在枥木开设了日本最大的轮胎测试场，解决了过往借用试验场及测试设备限制等问题，真正成为一家集产品研究开发、测试、生产的轮胎企业。
革新之子午线轮胎
虽然在50年代率先使用人造纤维、尼龙帘线轮胎使其在业界中取得了相当大的胜利，然而，普利司通并没有就此就满足。就在尼龙帘线轮胎推出不久后，普利司通便已经开始研究钢丝帘线的子午线轮胎。回到1954年，当时的副社长石桥干一郎在东南亚出差之际，认识到外国市场对于钢丝帘线的子午线轮胎报以非常高的评价，在归国之际，购买了少量米其林的子午线轮胎回去研究。当时的研究员纷纷对子午线轮胎产生浓厚的兴趣，分别对其进行了不少耐热、耐磨、破坏、解剖等测试。结果发现利用钢丝帘线制作的轮胎非常优秀，于是乎，1955年普利司通开始正式投入钢丝帘线轮胎的开发。
1956年，普利司通制作出第一条采用钢丝帘线的斜纹轮胎。起初在负载需求较高的货车上试用，后来把试验的场所转移到东南亚、中东等严峻的使用环境中，不断地进行各方面的测试。技术人员发现，普遍的斜纹外胎不能充分发挥出钢丝帘线的实力，他们再次认识到，子午线轮胎与钢丝帘线才是最好的配搭，因此，开发的重点就由单纯的钢丝帘线轮胎转移至子午线钢丝轮胎之上。
1962年，日本国产的第一款子午线钢丝轮胎“STEEL RIB”就是属于普利司通的出品。这款STEEL RIB主要针对货车与公共汽车这些大型的运输工具使用（TBR）。而乘用汽车使用的子午线钢丝轮胎（PSR），由于在1957年中的雏形开发中，发现当时的技术不能够满足乘用汽车所需具备的操控性、舒适性等要素而中断了开发。1963年，子午线轮胎在欧洲地区迅速地普及，普利司通再次启动了乘用汽车的子午线轮胎开发，并且同时进行棉线帘线的与钢线帘线的子午线轮胎开发。1964年，普利司通第一号棉线子午线轮胎RT-P与钢线子午线轮胎RT-M开发成功。测试发现，使用棉线帘线的RT-P在舒适性与耐用性都比使用钢线的RT-M优秀，于是开发的重点就落在棉线帘线的子午线轮胎。
当时的汽车制造商已经意识到子午线轮胎的优点，因此，普利司通开始生产与提供旗下新开发的子午线轮胎RD-01。可是RD-01的设计上有缺陷导致效果不理想，1967年经过改良后的RD-10推出市面，收到普遍的好评。1971年，普利司通新开发的RD-20棉线帘线子午线轮胎，采用了崭新的纹理设计，在本土市场获得非常高的评价，甚至在国外也收到不俗的评价。但此时的国外市场已经普遍地认定了钢丝帘线的子午线轮胎，因此普利司通也加急了旗下的钢丝型号RD-170V的开发。除此之外，为了迎合轮胎扁平化的趋势，普利司通同时着手开发扁平化的RD-102。考虑到欧洲市场的路面状况，普利司通开发的RD-11B与RD-201VF相继地通过了奔驰的认定测试，普利司通的出品开始逐渐地被欧洲车厂接受。
70年代，钢丝子午线轮胎的普及度超出了普利司通的预测，为了迎合市场的大量需求，普利司通采取自给自足的策略。1970年，普利司通与钢丝帘线供应商贝卡尔特成立了合资公司，以达到日本国内大量生产钢丝帘线的目的。同时，为了加大产量，普利司通在久留米工厂建立了第三工厂，然后在鸟栖、枥木、下关分别设立了三家工厂，统称“3R工厂”，数年后，又增设了甘木工厂与防府工厂。
70年代同时也是石油危机爆发之年。当中东的“石油战争”爆发后，全世界的轮胎业也同样受到牵连。原油的价格上涨，导致轮胎的原材料供应量降低，并且价格暴增。众多轮胎生产商包括普利司通在受到多方面的限制下，不得不降低产量的措施。这促使了当时轮胎供求差的严重失衡。直到1975年，低迷的轮胎市场开始进入恢复的季节。经过石油危机的洗礼，各大汽车厂商通过商讨，决定今后以钢丝子午线轮胎作为标准的配置。钢丝子午线轮胎不但大幅降低了自身的重量，并且在振动、乘坐舒适性及耐磨性方面都比过往的棉线有着飞跃的上升。普利司通在钢丝轮胎的技术上存在优势，当轮胎市场复苏之际便立刻投入开发结构更简、重量更轻并且适合日本汽车使用的钢丝子午线轮胎。在研究的结果的基础上，又对轮胎的形状、材料、构造、花纹以及制作方法多方面的革新，评价方面则与汽车厂方合作推进评价方法。1975年上市的RD-108 STEEl(108BV)就是这么一条具有崭新设计的钢丝子午线轮胎，它满足了汽车制造商的要求，成功地获得了厂家新车配套的策略模式。此外，在乘用轿车上取得成功后，普利司通更把轻量化子午线轮胎的技术沿用到卡车及巴士上，进一步扩张了汽车轮胎产业的份额。
投身F1赛事
1963，普利司通开始投入到赛车运动用的轮胎开发当中。继1963年举办的第一届日本大奖赛后，1971年富士冠军系列大赛的启动，普利司通在赛车运动上逐渐被认知。但受到1973年石油危机的影响，普利司通终止了赛车运动投入，直到1976年轮胎市场开始复苏才重返赛车运动的领域。回归至赛车运动后，普利司通开发了拉力赛用的子午线轮胎，并向于富士赛道Speed Wave开办的日本首届F1大奖赛供应比赛用轮胎。
在Speed Wave的赛事上，普利司通最初只是赞助。后来应有关人事的强烈要求，普利司通开发了日本GP专用的F1轮胎，并在日本著名车手星野一义的TEIRERU007上使用，从此打开了普利司通进入F1赛事领域的大门。1977年的日本GP，普利司通为两台参赛车“Kojima KE-009”提供轮胎，星野一义最终以11名结束了比赛。1977年的GP赛季结束后，随后的两年里一度中断了举办F1赛事，而普利司通也在那个时候停止了为F1赛事提供轮胎。
直到1995年，普利司通才考虑继续向F1赛事提供轮胎。普利司通再次参与到F1赛事的理由很简单，就是为了与米其林进行竞争，进一步深化自己的在欧洲地区的品牌价值。普利司通原定头站定在1998年的F1大奖赛，后来在普利司通赛事部门负责人浜島裕英的努力下，缩短了参赛准备的时间，而使普利司通的复出F1赛事的日程表推前至1997年。
在复出F1后的第二年即1998，由普利司通提供轮胎的Mika H?kkinen及其车队McLaren-Mercedes夺下了世界方程式冠军。1998年、2001-2004年，由普利司通提供轮胎的车队又先后夺得了五个车手冠军头衔及车队冠军头衔，围绕当时的两个主要对手分别是固特异（1997-1998）与米其林（2001-2004），当中，法拉利车队与其车手Michael Schumacher尤其辉煌。
普利司通为2006年F1锦标赛的法拉利车队、威廉姆斯车队、丰田车队、米德兰车队和超级亚久里车队提供轮胎，更于2007年成为世界一级方程式锦标赛唯一轮胎供应商，但在2010年宣布明年将不再供应轮胎给F1。该公司同时也是世界高尔夫职业球赛世界高尔夫锦标赛组成赛事之一普利司通邀请赛的冠名赞助商。
新品种轮胎POTENZA的诞生
经历石油危机后世界轮胎产业进入复苏时期，随着钢丝子午线轮胎的普及，轮胎产业又迎来了高速发展的阶段。在这个时期里的普利司通积极地投入到新品种子午线轮胎的开发当中。无内胎化轮胎及子午线轮胎的出现，减少了汽车在行驶过程中出现的爆胎意外。为了进一步实现防爆性能，普利司通研发出防爆胎MAXEAL系列。MAXEAL在轮胎的内侧涂上高粘度的密封剂，一旦轮胎表面被利物刺穿，密封剂便起到保持轮胎内部的密封的作用，可惜这种技术并没有得到预想中的效果，MAXEAL系列仅仅经历了两款产品便停止了生产。MAXEAL的诞生，为普利司通改良防爆胎的研发提供了一个良好的试验平台。
为实现进一步的轻量化及降低油耗效果，普利司通设计的新型轮胎构造必须要有新素材的支持。技术团体把FEM有限元分析引入到轮胎的开发技术上（有限元分析法最早是利用于土木工程及航空工程中用以进行弹性和结构分析相关的研究），分析出子午线轮胎“胎冠（刚）-胎侧（柔）-胎圈（刚）”三点之间的最理想数据。可是，要使这个最理想数据的实现，必须采用新型的胎圈芯构成材料。1977年，普利司通的材料部门采集到一种超硬质橡胶，这种橡胶拥有近于塑胶的硬度同时又保留橡胶自身的弹性。通过这种超硬质橡胶，技术部门研发出新型的胎圈芯橡胶。通过这款新型胎圈芯橡胶加强了轮圈部分的总体刚性，加大了胎侧的柔软度，实现出“刚柔刚”的构造。普利司通为这种“刚柔刚”构造取名“Super Filler”构造，1978年推出的RD-207V系列就是首批采用Super Filler构造的轮胎。
1979年，对竞技用而开发的RE47在汽车运动上打响了名堂。普利司通以这款“RE47”作为母体，导入Super Filler构造，其胎纹设计以直纹为中心，组合出高度抓地力的胎纹，针对日常行车使用的同时十分接近于竞技轮胎的设计。它就是普利司通高性能子午线轮胎系列Potenza的首款型号，Potenza RE47。Potenza RE47的诞生，成功吸引了一大批性能迷的忠爱，除了通过销售网络中的代理店进行发售外，普利司通更采用了“打着Potenza品牌的铝合金轮毂+Ponteza RE47”的捆绑式发售形式，开拓出新的销售手段。Potenza系列的诞生，谱写了普利司通高性能子午线轮胎的辉煌历史。目前最新发表的Potenza旗舰型性能胎S001更拥有能够同时对应干地湿地的不对称胎纹设计。
1982年，普利司通开发出日本首款无钉雪胎Blizzak。相比起一般轮胎，Blizzak拥有独特的胎纹，其主胎纹非常深，而且在台面上增设出密而细的小胎纹，实现出雪地行走必须的摩擦系数，大幅打破了传统雪胎的形象。
卓有远见的决策加上孜孜不倦的钻研，普利司通走向世界第一轮胎制造商之路，便愈加顺利了。
