2023年最后一周，全钢胎开工率不仅没有实现反弹，还迎来了今年除节假日外的最低点——机构数据显示，样本企业全钢胎产能利用率只有49.39%。

全钢胎、半钢胎，冰火两重天

与全钢胎表现不同，12月最后一周半钢胎的开工率仍在8成附近徘徊，且仍呈现出一周更比一周强的状态。在最后一周开工率的带动下，国内轮胎企业半钢胎产能利用率今年的平均值达到了70%。实际上，自2月中旬以后，国内轮胎企业的半钢胎开工率仅在5月1日当周掉到了67%，其余时间半钢胎的产能利用率均维持在70%以上的高位。

配套市场、出口需求是推动半钢胎产能利用率走高的主要原因。但是与半钢胎不同，国内全钢胎市场，无论是出口还是内销，都仍未能完全走出此前的低迷状态——2023年，国内样本轮胎企业的全钢胎产能利用率平均在60%左右。

纵观产能利用率可以发现，2月底到3月底的一个月是国内全钢胎市场表现最佳的一个月——维持了4周7成左右的产能利用率，但是自4月之后，全钢胎的生产就遭遇了“节节败退”，有时甚至只有一半的全钢胎生产线在开工。全钢胎市场在3月短暂回暖之后，再次陷入了冰冻状态。

是4月之后市场突然变差了吗？

这只是一部分原因，事实上，国内多数地区全钢胎市场在2023年就从未回暖。3月轮胎厂全钢胎开工率走高只是在年初订货大会后的一场“掩耳盗铃”的狂欢。

轮胎堆库房，“爆冷”的大车胎市场

2023年的年初，经销商确实畅想过大车胎市场今年的“盛况”。毕竟能源置换已经过去两年，大量的货运车辆应该涌向市场进行轮胎替换。但是事与愿违，在全球市场消费低迷之下，负责港口运输的货运并没有像期望中的一样繁忙。不少集卡货运生意低迷到需要降价抢单维生，货运量的下滑和收入的降低让大车胎市场仍陷入持续的低迷状态。

从轮胎库存周转来看，从5月份开始，国内大车胎的库存周转天数就再度回到了40天以上。而随着秋冬季节到来，货运行业进入传统淡季后，大车胎生意更是越来越难做。10月中旬后，国内大车胎库存周转率更是一周不如一周。到了12月末，经销商的大车胎库存周转天数已经接近48天。

一条轮胎进货后，至少要一个半月才能卖出，不少品牌在库房停留的时间甚至高达两个月以上——不少轮胎人的货已经“烂”在了库房。而对于不少轮胎人来说，2024年1月的生意可能还要更加糟糕。

生意转晴还要很久

“阴云密布”，是形容当前大车胎市场生意最好的形容词。可以预见的是，至少在未来60天内，大车胎生意很难转好。最客观的原因是春节的来临。

虽然2024年的春节在2月上旬，但是预计1月底，多数物流车队就会停止送货，运输业恢复至少要等到2月下旬。这也意味着至少2月整整一个月的时间，大车胎生意都将跟随货运行业的“暂停”而大概率保持在低销量状态。而这种状态可能也会继续拉低轮胎企业全钢胎开工率，未来60天，全钢胎5成开工率或成企业常态······

（责任编辑：晨晨）