之前我们报道了三菱汽车在轮胎上面做手脚，为获得更高的燃油效率，三菱汽车涉嫌在设定轮胎负荷值时作弊，以获得相关燃效认证。而存在违规操作的汽车若接受正规测试，预计油耗将较目前水平增加5％至10％。实际上，这次燃效造假并不只是虚报行驶阻力。测量行驶阻力使用的方法也与燃效测试规定的方法不同。近日该事件有了最新进展，爆出三菱汽车25年前就开始造假，实在令人震惊不已。
三菱汽车2016年4月26日就4款轻型车的燃效造假问题召开新闻发布会，介绍了调查进展。该公司表示，此次事件涉及的是轻型车“eK Wagon”、“eK SPACE”、“DAYZ”和“DAYZ ROOX”的2014～2016款。其中，只有2014款eK Wagon和DAYZ的1种版本进行了计算行驶阻力所需的测定。
该版本叫作“高燃效车”（以燃效为卖点的版本）。eK Wagon和DAYZ除高燃效车之外，还有“标准车”、“涡轮增压车”、“4轮驱动车”3种版本。三菱汽车示，这3种版本没有接受测定，而是根据高燃效车的行驶阻力数据，结合行驶阻力在加装涡轮、从2轮驱动改为4轮驱动后的变化规律，计算出了行驶阻力。而且，高燃效车的行驶阻力虚报了数据，故意压低到了真实数值以下。以此为基础计算出的3种版本的行驶阻力也低于真实数值。4款车型的2015款和2016款没有为计算行驶阻力而实际进行测定。都是根据2014款eK Wagon、DAYZ的高燃效车的行驶阻力，结合滚动阻力的减少等因素计算得出的。
造假背后的原因，可能是三菱汽车对开发部门施加的压力。该公司表示，在开发2014款eK Wagon、DAYZ的高燃效车时，燃效目标上调了5次。2011年2月最初提出的目标是26.4km/L，后来几经上调，最终在2013年2月提高到了29.2km/L。提高到29.2km/L可能是为了对抗大发工业的低燃耗轻型车“Move”。这种频繁提高燃效目标的情况非常罕见，该公司也承认：“从结果来看，的确造成了压力。”
实际上，除了这些，这次造假事件还暴露出了一个问题，那就是三菱汽车在计算行驶阻力时使用的是“高速滑行法”，而不是日本《运输车辆法》规定的“滑行法”。在新闻发布会上，三菱汽车称这种造假行为始于1991年。除上述4款轻型车外，很可能还有多种车型使用了高速滑行法，需要通过今后的调查揭开全部真相。
同时日本国土交通省于2016年4月20～22日期间，对虚报燃效测试数据的三菱汽车实施了现场调查。并在4月26日，根据调查结果和三菱汽车当天报告的内容召开了新闻发布会。国交省汽车局审查及召回课的3名工作人员在位于爱知县冈崎市的三菱汽车名古屋制作所技术中心，对三菱汽车的开发本部长兼执行董事横幕康次等10余名开发部门的员工进行了问询。
调查结果主要有两部分，一部分是对曝出造假的“eK旅行车”、“eK SPACE”、“DAYZ”、“DAYZ ROOX”等4款车型的燃效测试数据进行调查的结果。国交省表示，这4款车型有“高燃效车”、“标准车”、“涡轮增压车”、“4WD车”四种版本，其中只有“高燃效车”检测了行驶阻力，而且实际检测采用的方法（高速滑行法）与《车辆法》规定的滑行法不符。其他3种版本没有实际进行检测，而是通过计算得出行驶阻力。另外，在提交实测数据时，应当提交实测值的原始数据，以及根据原始数据、通过最小平方法计算出来的行驶阻力，但在三菱提交的数据中，行驶阻力是根据实测值较小的数据得出的，而且提交的数据与计算出的数值也存在一些出入。至于三菱汽车为什么要虚报数据，目前还不清楚。
另一部分是对其他车型实施调查的结果。这部分调查还在进行中，但目前的情况显示，有多款车型是使用高速滑行法（车辆从150km/h滑行到10km/h，通过测定每秒的速度，测量出速度变化，根据速度变化计算不同车速下的行驶阻力）计算行驶阻力的。另外，滑行时间（例如车速从95km/h降低到85km/h所需要的时间）原本是不能通过高速滑行法测定的，而三菱汽车提交的是根据行驶阻力逆推得到的数据。
国土交通省表示，尚未掌握存在造假行为的4款车型故意虚报数据的原委，也无法全面获取这4款车型的检测误差，要求三菱汽车在5月11日之前再次提交报告。另外，国交省将对这4款车型重新进行行驶阻力测定和燃效及排放测试，其间会与独立行政法人“汽车技术综合机构交通安全环境研究所”的审查员一同实施监督。
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