航空轮胎俗称飞机轮胎。飞机轮胎是飞机上安全性与可靠性要求都很高的重要部件。飞机的安全起飞和降落都必须依靠飞机轮胎的各种独特的功能。指用于航空飞行器械上的充气轮胎，又称飞机轮胎。这种轮胎要求具有高抗冲击强度和很低生热性。用于制造航空轮胎的橡胶材料必须确保在-40℃以下和71℃以上的苛刻条件下，经24h后性能符合规定指标。轮胎的爆破压力高于额定内压4倍以上。飞机起飞和降落时轮胎产生的静电荷要能均匀传至地面。
下面由中国轮胎商业和大家一起来看看，全球致命空难中的“轮胎问题”，其实飞机轮胎和我们看到的普通汽车轮胎区别不不大，只是其对安全性能，可靠性能的极端要求。而对轮胎的检查，安装，维护都是几乎每个航班都必须进行的。目前在民用航空领域，米其林和普利司通成为行业的领袖，占据很大的风份额。
话归正题，下面是让人心惊胆战的空难时刻里的轮胎问题：
尼日利亚航空2120号班机空难 – 261人死亡
1991年7月，尼日利亚航空公司尼日利亚航空2120号班机坠毁，尼日利亚航空2120号班机是一班从沙特阿拉伯吉达飞往尼日利亚索科托的班机。1991年7月11日，飞机从沙特阿拉伯阿卜杜勒-阿齐兹国王国际机场起飞后着火坠毁，机上261人全部罹难。所有的机组人员和乘客，共计261人，死亡。许多乘客都是穆斯林朝圣者前往麦加。空难后，调查发现，
起飞之前，飞机技术员组长注意到飞机的“第二和第四号轮胎的气压低于签派班机的最低标准”，于是准备为它们充气，但要充进轮胎氮气当时没有提前准备好；而项目经理为了不愿意让航班延迟，于是漠视该问题的存在，将飞机派遣到航班中。当飞机在滑行时，没充满气的二号轮胎令负载转移到了同轮轴上的一号轮胎上，造成“一号轮胎严重曲折、过热以及结构弱化。”“一号轮胎早已在起飞滑跑之前发生故障”，二号轮胎几乎立即也发生了故障。轮胎在之后“无故”停止了转动，机轮与跑道地面的摩擦产生足够的热量引发轮胎自燃。机组意识到飞机出现了问题，但不清楚问题究竟有多严重。因为飞机没有在机轮处配备火警或过热检测装置。副机长对问题的讨论被录入到黑匣子当中，他曾说“我们轮胎破了，你发现吗？”（We gotta flat tire, you figure?）加拿大运输安全委员会的成员在纪录片《空中浩劫》中表示，对于道格拉斯DC-8起飞滑跑期间轮胎故障的标准处理程序中，没有包含因轮胎和机轮故障而中断起飞这一程序，所以机长决定继续起飞。
起落架收回机舱后，“正在燃烧的轮胎橡胶被拉到了液压和电力系统组件的附近”，造成液压和客舱增压系统的失效并引起飞机结构性的损坏，同时让飞机失去控制。美国国家运输运输安全委员会（NTSB）事后判断，“如果机师没有收回起落架”，空难则可能避免。而可能因为中央油箱被烧穿，机上的燃油使火势加剧，最终大火吞噬了整个客舱地板。当大火烧断机上乘客座椅与飞机相连的地方时，乘客从飞机上掉落。“尽管大火破坏了客机的大部分地方，飞机看起来直到坠毁之前依然可以受到控制。”
协和空难原因确定轮胎爆炸导致飞机坠毁-113名人员死亡
法国调查上个月法国航空公司协和式客机坠毁事件的人员说，机场跑道上一条金属片很可能撕裂了飞机的一个轮胎。
法航这架协和式客机在7月25日在巴黎戴高乐机场起飞后不久，坠落在巴黎近郊一家酒店附近，机上109人全部罹难，地面上有四人丧生。
轮胎爆裂原因成调查重点
法国调查人员在机场跑道上找到飞机轮胎的碎片后，调查工作的重点之一是飞机的轮胎爆裂，可能是触发惨剧的主要原因。
法国调查交通事故的当局星期四发表声明说，在跑道上发现的这条40厘米长的金属片不属于飞机的残骸，但和飞机其中一个轮胎上的裂缝相吻合。
声明说，这条金属片很可能是导致轮胎爆裂的原因，调查人员相信轮胎爆裂后发散出来的碎片可能刺穿了飞机的一个或以上的油箱，导致燃料漏泄，机身起火，又或者损毁了飞机的引擎。
至今最明确讲法
这是法国调查当局首次就这次空难的原因提出比较清晰的说法。
不过，调查人员说，轮胎爆裂后机身迅速损毁的过程仍然未能确定，又说，还不清楚这条金属片从何而来。
在调查仍没有最后结果的时候，法国航空公司继续无限期停飞协和式飞机。
官方调查报告认为，空难发生当天，跑道上有一条由美国大陆航空的麦道DC-10客机（大陆航空55号班机）一号引擎跌出的长条型金属部件，该客机先于4590号班机起飞；金属部件在4590航班起飞前仍未清走。在4590航班客机起飞时，飞机机轮辗过该部件，导致轮胎爆裂，轮胎的碎片并以高速射向机翼的油缸，造成的震荡波导致油箱盖受压并打开，大量燃油泄漏；另外一块较小的轮胎碎片割断起落架的电缆线，导致火花引燃漏油起火。起火时机场的航管人员虽有发现并通报该班机机长，但因飞机已滑行至V1速度不得不起飞，机长原先想飞到5公里外的布捷机场迫降。但是二号引擎已经关闭，然后一号引擎着火，继而烧毁机翼，导致机翼融化，令飞机无法攀升及加速，最后失速坠毁于机场1609公尺外的一间旅馆，导致9名机员及100名乘客，并造成地面4人死亡。
法国司法部在2008年3月起诉美国大陆航空，法庭方面应法国检控官要求将此案定为刑事罪案，大陆航空面临过失杀人指控，但大陆航空一直否认指控。他们的代表律师说，客机在碰到金属条的8秒钟前已经着火，当时客机还在700米高空。他们还说，由于班机在不安全的状况下起飞，所以发生了坠机事故。法航方面否认了这一说法。
法国当地时间2010年2月2日13时30分，法国航空4590号班机空难坠毁案在巴黎西北郊的蓬图瓦兹轻罪法庭开审，大陆航空及另外5人被控对本次空难负责。150多名记者和50名技术员将参加旁听，法庭辩论使用法德英三种语言，调查卷宗多达90卷，证据多达534件。遇难者的家属方面只有一部分会出席聆讯，因为有大部分已经接受法航的赔偿，不会参与共同起诉。
被起诉方包括：大陆航空；大陆航空机械师约翰·泰勒，他负责为DC-10客机安装那根肇事的金属条；维修人员斯坦利·福特；协和客机制造公司前工程师主管埃卢贝勒；欧洲航天集团（EADS）协和分部前主管佩里耶和法国民航总署前高层主管法兰特赞。如果被控的罪名成立，他们的最高刑期可达5年监禁和7万5千欧元罚款。
法国法庭在2010年5月28日结束案件审理，于12月6日做出判决。美国大陆航空公司（Continental Airlines）和1名技术人员触犯过失杀人罪。判决书指出，大陆航空和欧洲航太防卫公司（EADS）必须分别以70%及30%比重，分担空难罹难者的赔偿责任。大陆航空另外被判罚20万欧元，它的技术人员泰勒（John Taylor）则被判处缓刑的15个月徒刑。针对这样的判决，大陆航空和那名技术人员都表示将进行上诉。2012年3月8日，新一轮庭审在巴黎开庭。
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