美国国家公路交通安全管理局通过第二轮中重型车辆燃油效率标准已经五年了。

尽管总体风向不断变化，这些下一代温室气体 (GHG) 排放标准通常被称为“温室气体第 2 阶段”仍然存在。从轮胎开发的角度来看，它们带来了持续的挑战。

米其林北美公司长途运输和长途运输轮胎产品类别经理比尔沃姆斯利称轮胎是更严格标准中的主要一环。“根据车辆的类别和类型，建议的滚动阻力系数水平会有所不同，”他说。

“环境保护署 (EPA) 提供了一种称为 GEM 模型的工具，它允许（卡车）原配轮胎制造商输入导致温室气体的各种输入，然后查看二氧化碳各方面的最终结果。对于轮胎而言，关键是能够提供一种不仅滚动阻力系数低以改善对减少二氧化碳的贡献，而且还满足汽车制造商需求的轮胎。

“挑战在于平衡滚动阻力、耐磨和牵引力的性能三角形，”东洋轮胎美国公司商业产品和业务开发经理 Dave Johnston Sr. 说。

“传统上，要在所有三个领域取得成功都需要权衡取舍。今天的车队希望轮胎能够在多种环境中发挥作用，并且仍然能够带来可观的投资回报。”

“这一切都归结为轮胎设计，”德国马牌的美洲地区卡车轮胎研发负责人 Marco Rabe 说。“如果我们的目标是具有更好燃油经济性的轮胎，那么我们就会利用胎面花纹和胎面胶来提高滚动阻力。

“此外，轮胎设计师始终可以选择减少胎纹深度以提高滚动阻力。然而，这总是降低耐磨为代价。由于监管机构强制实施更严格的燃油效率目标，因此需要对这种权衡进行管理。”

普利司通美洲公司高级产品经理马特·施内德勒 (Matt Schnedler) 表示：“通常，在轮胎性能的一个方面（例如滚动阻力）的改进通常需要在另一个方面进行权衡，例如胎面磨损或轮胎的生命周期。

“然后挑战就变成了利用这项技术来改进影响标准的性能指标，同时保持甚至改进客户期望的其他指标。”

Keter Tyre Inc. 首席执行官 Rick Phillips 表示，他公司的工程师专注于开发和设计的多个领域，以满足燃油效率要求。

“可能最关键的是外部结构、胎面设计、橡胶复合和制造过程本身。我们考虑所有这些领域，以及它们如何最好地协同工作以实现 EPA 的目标。”

锦湖轮胎的卡车轮胎工程师 Bob Loeser 表示，除了专注于胎面胶和胎面花纹修改外，锦湖轮胎还“开始研究其他组件，如胎侧和内衬层”。

展望未来，他说，看看电动卡车的设计和性能将如何影响轮胎设计“会很有趣”。“温室气体标准是针对整辆卡车的，因此没有针对构成车辆的每个部件进行标准测试。”

轮胎经销商面临什么？

当涉及到增强的温室气体排放标准和旨在满足这些要求的轮胎时，轮胎经销商应该牢记什么？

普利司通的 Schnedler 说：“温室气体主要是原配轮胎问题，因为新卡车必须符合准则。

“然而，为了更好地为车队服务，轮胎经销商必须在更换时了解低滚动阻力和/符批准的轮胎。更换轮胎有多种选择，但如前所述，在满足特定客户需求时可能需要权衡取舍。”

韩泰轮胎美国公司 TBR 销售副总裁 Rob Williams 表示：“虽然温室气体可能不是所有经销商最关心的问题，但重要的是要认识到他们所服务的车队对减少温室气体排放很感兴趣。”

这是美国即将要面临的情况，国内轮胎市场也将要面临这种情况。“碳中和”的提出更是加快了轮胎企业对于滚阻更高要求的脚步，新的法规出现在台面上之前，可能还有有大量的企业倒闭！

（原创，责任编辑：Rain）