随着春节假期的结束，各行各业陆续恢复了正常的的生产生活秩序。站在新一年的起点上回望，如果要用一个词形容过去的2022 年，大多数人的形容一定是“愁云惨淡”。

 

以汽车行业为例，去年，在中国大陆市场上，以销量计算，除了以比亚迪为代表的少数几家国产车企有逆势上扬的趋势外，不少一度曾在中国市场叱咤风云的车企去年交出的答卷都令不少观察者大跌眼镜。

 

2022年，先是东风日产迎来里程悲，尽管品牌整体用户已经达到1500万，但销售量时隔八年，再次跌出一百万台以下。刚刚过去的周末，日产的同胞兄弟——本田更是给市场丢下一枚重磅炸弹：在销量连续第5个月同比下滑后，2023年1月，当月，本田品牌在中国大陆市场销量同比下降56.2%，形同腰斩。

 

数据来源：乘用车市场联席会（乘联会）

作为整个汽车产业的核心，某种程度上，车企销量的变化可以看做整个产业的晴雨表。面对相当数量头部车企连年暴跌的销量，和整个行业深度绑定的轮胎企业们怕是很难独善其身。

 

原配市场：按国籍站队

 

不论出于何种原因，中国大陆的汽车市场上，轮胎企业和车企之间存在着一种依照国籍划分的默契。

 

除了有足够实力与车企角力的几家第一梯队轮胎企业外，其他我们眼中的巨无霸轮胎企业，或多或少都有依照国籍和自己的同胞车企们深度绑定。

 

这一现象在日系品牌身上表现的尤为明显。事实上，根据我们的数据，以丰田、本田和日产为代表的日系车企在选择原配轮胎时极其偏爱同为日系企业的。

 

作为日系车销量的标杆，日产旗下雄踞中国大陆市场紧凑型家用轿车销量榜多年的轩逸就是其中典型，尽管经过屡次改款和换代，导致这款经典车型原配的轮胎并不完全相同，但细数下来，轩逸原配的轮胎大多仍来普利司通、邓禄普、优科豪马等日系轮胎企业。

 

 

实际上，根据我们的统计，2022年中国大陆市场车企原配品牌分布中，日系轮胎企业在日系车企原配轮胎中占据了相当大的比例，在本田的原配品牌中，仅邓禄普、优科豪马两家日企，就掌握了原配的半壁江山。换言之，不管有意无意，在中国市场上，尤其是在原配市场上，日系轮胎企业与日系车企早已深度绑定。

 

赔本真能吆喝？

 

在轮胎行业，做原配不赚钱几乎是公认的事实，除了少数头部轮胎企业，行业中大多数轮胎企业在更强势车企面前话语权有限，议价能力薄弱。

 

之所以轮胎企业们如此看重原配市场，其实是“醉翁之意不在酒”，对轮胎企业来说，一言以蔽之，做原配就是赔本赚吆喝。甚至某些极端情况下，还可能会有原配轮胎做一条亏一条的窘境。但对轮胎企业来说，原配市场与替换市场深度挂钩，通常情况下，原配吆喝的越好，替换潜在的市场空间就越大。

 

如今，不少日系轮胎企业已经将自己绑上了日系车企的战车。对这些企业来说，未来在中国大陆地区，自己业绩能不能好看，只怕是要看自己同胞兄弟们车卖的如何了。

 

当然，瘦死的骆驼比马大，有近二三十年来的辉煌成绩背书，即便国内车企崛起再快，毕竟日系车企积威犹在，在中国大陆累计销售量破千万的日系车企数量众多。

 

所以现在断言这是日系车企溃缩的起点无论如何为时尚早，要由此联想日系轮胎企业未来经营会遇到波折就更是信口雌黄。

 

战未来？未来还来不来？

 

常言道，“靠山山倒，靠人人跑。”

 

不少轮胎企业押宝原配，一条重要的原因就是寄希望于通过车企的品牌影响力，带动轮胎在替换市场的份额。而想要达成目的，原配车型就必须在市场持续保持存在感。但如今，即便抛开疫情、芯片荒等外界因素，只看车市内部，无论原本和日企相爱相杀的德系、美系车企，还是价格步步上探的国产车系，都在不停蚕食原本日系车企的舒适区。

 

虽然没人能否认过去几十年日系车企在中国大陆市场的辉煌成就，但市场经济从来没有什么大而不能倒。不管是十四年前摇摇欲坠的丰田，还是几度险死还生的通用汽车，甚至在中国大陆市场日薄西山的韩系、法系车，都深刻证明了这一点。

 

作为行业的核心，牵一发而动全身，车市销量的每次变动，都会深刻影响到行业的每个角落，轮胎企业也概莫能外。如今，曾经中国汽车市场曾经的霸主们连遭滑铁卢，究竟是受疫情叠加大环境影响，还是日系车在中国大陆市场衰落的开始，现在还不得而知。

 

但关于未来，那些来自车企的刺眼销量报表或许已经敲响了轮胎企业心中的警钟。

（原创，责任编辑：Neverland）