提起意大利品牌，女人想到的是普拉达PRADA、古琦GUCCI、阿玛尼AMARNI，而男人则“YY”着帕加尼PAGANI、法拉利FERRARI、兰博基尼LAMBORGHINI。
你会发现，在意大利这个浪漫的国度，向来不乏富有激情的顶级奢侈品牌。我们今天测试的主角，同样来自意大利——倍耐力PIRELLI全新P Zero轮胎。就定位而言，它相当于轮胎中的PRADA与PAGANI。
经过30年的发展，倍耐力P Zero已从一款轮胎演变成一个品牌。本次全球首发的便是这个家族的三个新成员：P Zero（Sedan）、P Zero（GT）和P Zero Corsa，分别适配豪华轿车、高性能跑车和有竞技需求的超级跑车。
为了验证全新P Zero的“轮胎中的PRADA”称号是否浪得虚名，我们来到了曾经举办过F1大奖赛的葡萄牙埃斯托利尔赛道。此前一天，它刚刚在这里完成了全球首发。
毫无疑问，P Zero轮胎并不只是用来飙圈速的，所以整个测试分为道路测试和赛道测试。在抽得“上上签”之后，我在葡萄牙蜿蜒起伏的道路上开始了与P Zero的首次接触。
自打拿到印有巨大“B”字的钥匙，我就畅想着驾驶宾利欧陆GT Speed，行驶在大西洋沿岸，于欧洲大陆的最西端，吹着海风，听着浪……
但很快，我的“浮想联翩”被“嗡嗡”的行驶噪声所惊醒。“What？是英国人没有处理好GT Speed的隔音，还是意大利人夸张了全新P Zero的表现？”尽管轮胎的抓地表现在625Ps发动机的推进下毫无瑕疵，但我仍旧感到一丝疑惑：这是肿么了？
到了休息区，下车观察轮胎，顿时无语：随意的意大利人，你可真逗，这辆路试的宾利欧陆GT Speed居然装配的是老款P Zero！好在整个车队就这一辆宾利，不少同行对此车馋涎欲滴。
也正是有了这样的经历，我才更加深刻地感受到全新P Zero的提升：更长的滑行距离让道路驾驶变得更加平顺自然，更小的行驶噪声让高性能车的排气声浪更加清澈悦耳，就好像戴上了回放着高保真排气声浪的顶级隔音耳机……
实际上，就行驶性能而言，即便是老款P Zero轮胎，应对“史上最快的四门GT”——宾利欧陆GT Speed也依然绰绰有余。行驶过程中全油门加速，预期的轮胎打滑没有出现，这多少还让我的心里有点小失落。我并不是故意找茬儿，只是本以为6.0T W12发动机的800Nm峰值扭矩足以扯开P Zero与地面之间的紧密联系，让一点点的胎响满足一下我的虚荣心。
几次尝试都没有得逞，我的如意算盘彻底最终告吹。为什么这么早就说“彻底”呢？因为当我落座捷豹F-TYPE S AWD，已然清楚地意识到，排量比宾利欧陆GT Speed小了足足1/2的3.0L机械增压发动机对全新P Zero轮胎完全够不上挑战了。
不过，旅途并未因此丧失乐趣。必须承认，尽管0~100km/h加速比宾利欧陆GT Speed慢了足足1.8s（相对于后者仅需3.3s而言），但捷豹F-TYPE S AWD的排气声浪可是要动人几十倍。
当然，这也拜全新P Zero轮胎的静音表现所赐，高亢的排气彻底摆脱了低频路噪的干扰。如刚才所言，一切就好像戴上了顶级音质的隔音耳机，高保真的排气声浪不受外界嘈杂的污染。或许，也有点心理作用吧。
就日常使用而言，我个人更推荐为豪华轿车设计的P Zero（Sedan）：在不追求极限性能的前提下，尽可能享受舒适与安全。毕竟豪华轿车的隔音性能很好，P Zero轮胎虽不如某些舒适轮胎那样极致静音，但在车里并不会感到明显差异。
更重要的是，一旦豪华轿车的磅礴动力需要轮胎强大抓地力支援的时候，P Zero（Sedan）绝对比舒适型轮胎可靠出好几个数量级。
赛道试驾：释疑P Zero量身定制之谜
在埃斯托利尔赛道上，法拉利488 GTB、兰博基尼Huracan、梅赛德斯-AMG GT S、保时捷911 Turbo S、奥迪R8 V10这些高性能跑车都变成了绿叶，来衬托全新P Zero（GT）轮胎这朵红花。每人只有3次测试机会，每次3圈，由专业车手引路，我们独自驾驶。
我很“势利”地选择了法、兰、保，而他们不同的设计取向也把P Zero（GT）轮胎的性能展现得淋漓尽致。更重要的是，在试驾之前，我刚刚采访过倍耐力超高性能轮胎研发平台经理 Bizzi Stefano。
他向我透露了这三款车型所装备的P Zero（GT）轮胎的细微差异，我将在每款车的测试过程中逐一透露。
这条埃斯托利尔赛道始建于1972年，1984年首次承办F1大奖赛。它结合了长直道，包含一些连续扩散弯，当然也有全力刹车区。后来，赛道后半段还增加了一个很诡异的弯角。
关键是埃斯托利尔的直道非常颠簸，挑战极速需要点勇气。
我的极速纪录由兰博基尼Huracan创造，达到264km/h。不过这并不是P Zero（GT）轮胎的极限，而是我的能力和勇气仅此而已。
法拉利488 GTB、兰博基尼Huracan和保时捷911Turbo S都使用了“私人定制”的P Zero（GT）轮胎，因此他们各自在赛道上的些许差异，同时融合了车辆和轮胎的双重因素。这也释疑了我上午的经历：宾利欧陆GT Speed目前还没有适配全新P Zero轮胎，因此为了更好地展现车辆性能，“随意”的意大利人也“严谨”了一回……
书归正传，法拉利488 GTB的极限很高，在出弯时甚至可以对前面带路的梅赛德斯-AMG GT S产生威胁，而且不会给人带来任何不安，因此你敢于不断地去挑战更高的出入弯速度。
也正是这个原因，法拉利要求P Zero（GT）采用单层纤维、双层尼龙胎体，以加固轮胎结构。同时胎面配方更软，以适应法拉利488 GTB更高的轮胎工作温度。可以说，法拉利488 GTB与P Zero（GT）轮胎（法拉利认证）就好比牛排配红酒，简直绝配。
保时捷911 Turbo S的优势在于全速段内的扎实、稳定，并易于驾驶。与法拉利488 GTB相比，保时捷911 Turbo S更像是一辆“豪华轿车”，无论是换挡平顺性，还是扭矩瞬间迸发时的推背感，都要绅士许多。而P Zero（GT）轮胎在此时也不会喧宾夺主，只是在出入弯时产生正常的声音反馈，而这也是判断抓地力是否接近极限的重要信号。这与P Zero（GT）（保时捷认证）的特殊结构不无关系：虽然标称宽度不变，但胎面实际上更宽，在单层尼龙胎体的基础上，纤维帘布却是单层-多层不对称设计。依靠倍耐力独创的混合帘布零度带断层技术，保时捷拥有了世界上独一无二的定制版P Zero（GT）轮胎。
总之，在保时捷911 Turbo S上，逼近极限、甚至稍有失控，P Zero（GT）轮胎都始终可以给你线性的感觉，让你有充足的时间去修正，而不是越过红线便如脱缰野马，一发不可收拾。这也是一款真正高性能轮胎的关键特性。
而Sport模式下的兰博基尼Huracan显然更加活跃，同样是P Zero（GT）轮胎，此时能感到转向过度的趋势更加明显，这与兰博基尼对轮胎各性能指标的定制化需求不无关系。
显然，兰博基尼希望P Zero（GT）轮胎赋予Huracan更持久、可靠的操控表现，而倍耐力的解决方案是采用比法拉利488 GTB版本更硬的胎面配方，并使用单层尼龙胎体配以双层纤维帘布。
于是乎，在胎温达到正常之前，同样的弯道，出弯时我不敢把油门催得太狠，否则就会有甩尾的趋势。我的驾驶水平还没到可以在埃斯托利尔赛道漂移过弯的程度，虽然稍收油门就可以把局势控制住，但也会拉大和头车的差距。所以我选择略早、略轻的出弯加速。胎温上升之后，我成功冲击了264km/h的直道尾速。
不过，当我乘坐专业车手驾驶的Pagani Huayra BC进行Hot Lap（极速体验）时，才深刻理解了P Zero Corsa轮胎之于超级跑车的真正意义。显然，此前我对P Zero（GT）轮胎和那些绿叶超跑所做的一切，不过是个游戏。而我在努力挑战的，也只是自己的极限而已。即便没有途经长直道，但Pagani Huayra BC的速度表指针也已撩过230km/h，倍耐力P Zero Corsa轮胎依然兢兢业业，面对车手高速漂移过弯的戏弄也游刃有余。
我算下来，倍耐力P Zero Corsa轮胎至少被蹂躏了30圈左右，期间并没有更换轮胎。而我，一圈下来，后背已经被Pagani Huayra BC的座椅靠背拍得生疼，3.3s的0-100km/h果真名不虚传。
至此，我已相信“P Zero好比轮胎中的PRADA”的事实。当然，今天的一切也只是验证了倍耐力P Zero轮胎的辉煌历史：至今，P Zero轮胎已有30年的历史。1986年，它首次出现在WRC（世界拉力锦标赛）。要知道，意大利人是很随便的。在当时，他们并不想为一款赛车轮胎的命名大费周章，因此就以PIRELLI倍耐力的首字母“P”开头，实施“零（Zero）计划”，然后便诞生了P Zero轮胎。谁知道P Zero从此一炮走红，第二年便被法拉利看上，并以17英寸民用胎的身份出现在经典的F40上。您说，法拉利都出手了，别的车厂还坐得住吗？之后的30年里，P Zero轮胎累计为超过1000款的高性能车型提供了原厂配套（其中在产车辆超过700款），以至于当今全球每下线两台超级跑车，就有一台装配倍耐力P Zero轮胎。
就连代表赛车最高境界的世界一级方程式锦标赛（F1），近几年也将P Zero轮胎作为惟一指定轮胎。
就拿本次测试的轮胎之一——P Zero Corsa轮胎来说，它足以满足780Ps法拉利F12 tdf（全球限量799台，0~100km/h加速2.9s）的需要，比30年前的F40高出足足302Ps。
据说，全新P Zero还没发布，就已经有60款高性能车完成了这款轮胎的原配认证工作。小到MINI、尚酷R、奥迪A3，大到BMW 7系、沃尔沃S90/V90、保时捷Panamera，甚至还有玛莎拉蒂历史上的首款SUV——Levante。
硬货来了：技术解析全新P Zero轮胎
接下来是科普阶段，如果你有兴趣，不妨更深入地了解一下这三款轮胎。
首先来看看他们的差别。倍耐力将P Zero（Sedan）、P Zero（GT）统称为全新P Zero。显然，二者的规格必然有重叠，可以根据实际需要进行选购。P Zero Corsa更适合赛道驾驶，一定要选择针对自己爱车认定过的版本。
在花纹上，全新P Zero轮胎的内侧完全一致，我们可以简单地认为直线性能接近。不过二者的磨耗系数略有差别，P Zero（Sedan）达到320，而P Zero（GT）也有280，在高性能轮胎中算是非常耐用的了。（现场摆放样品的数值，不同规格和认证可能略有差异。）
差异主要出现在外侧，适配豪华轿车的P Zero（Sedan）轮胎花纹更“碎”、更明显，也就是横向沟槽更多、更深。这样可以更好地吸收地面的碎振，提升舒适性。这一点在缺气保用轮胎上表现得更加明显。
P Zero（GT）轮胎的外侧花纹更“大块儿”，沟槽也更浅，可以提升接地面积和花纹块刚性，显著提升弯道表现。
P Zero Corsa轮胎完全是为赛道而生，借鉴了光头胎的设计。多了没啥好解释的，飙圈速时换上它准没错儿。现场样品的磨耗系数为80，结合之前Pagani Huayra BC的使用情况，这也算是相当耐用的了。
按照惯例，宏观的说完了，我们本应该再聊聊微观的配方与结构。但这次有点特殊——测试时我们已经提到，倍耐力做P Zero轮胎有一个原则，就是“量身定制”——即便是相同花纹、相同规格的轮胎，在为不同车厂、不同车型进行定制时，P Zero轮胎所使用的配方、帘布层材质、帘布/钢丝层数量都不尽相同，所以我们很难下定论。
此外，全新P Zero 有基本款和升级版可供选择。升级版中包含了PNCS（倍耐力噪音消除系统）、缺气保用和自修补技术。其中PNCS相当于轮胎的消音器，通过轮胎内的聚氨酯海绵吸收振动，最高可降低惊人的20到30dB，同时不影响轮胎的其他性能。
缺气保用较为常见，就不过多介绍了。自修补技术则较不多见：在轮胎穿刺深度低于4毫米情况下，它可以确保轮胎不漏气。当异物移除时，橡胶密封胶能够堵住破损孔，免于修补。而且它不像缺气保用那样需要胎压监测系统的支持。
简单总结一下：通过一系列的改进，全新P Zero轮胎的行驶里程更长（Corsa更是增长20%）、重量更轻、湿地排水量提升5%、胎侧水漂现象减少15%、胎噪降低1~2dB（视胎宽不同而有所差异）、滚动阻力降低15%（硅含量达80%的配方）、油耗降低3%。
从账面上看，提升幅度不算大，但可不要忘了，P Zero经历了30年的发展，各项性能早已接近极致，再加上骨子里“高性能轮胎”的烙印，能在“高性能”的对立面——舒适、经济与寿命上再次取得进步，已属不易。
更重要的是，我们从首发式上获得了奥迪R8的20寸版本P Zero（GT）全套价格：1120欧元（245/30 ZR20和305/30 ZR20各两条），折合人民币不到8300元。相信常规的18寸规格还会便宜不少。对我们中国消费者来说，这个名副其实的“轮胎中的PRADA”并不是天价。
就在4月19日，上海，倍耐力全新P Zero轮胎将进行亚洲首发，你准备好了吗？
（责任编辑：jeff）
